Aeroparque Jorge Newbery. Loteo y urbanización del Río de La Plata 1911 – 2018

Por Osvaldo Guerrica Echevarría. 5 de junio de 1933. El Ing. Carlos María Della Paolera, en una Conferencia ofrecida en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires, entre otros conceptos, expresa: “…Otro asunto estrechamente vinculado con los espacios libres es el que  se refiere al destino de los terrenos creados por la construcción de la avenida Costanera. Los terrenos que se van ganando al río, por medio del dique perimetral que contiene las aguas del Plata, están resultando el lugar común de todas las iniciativas de desplazamiento o de creación de toda clase de instituciones públicas y privadas. A tal punto que si se diera cabida a todo lo que se quiere construir allí, sería necesario iniciar desde ya la construcción de una nueva costanera que ganase otra vez al río una nueva faja de expansión para la ciudad. A este procedimiento de avances sucesivos seguidos por la edificación podrá llamárselo con propiedad en el futuro: El loteo del Río de la Plata”.

AEROPARQUE

Breve historia de la metamorfosis de un sector de la Ciudad que, de ser costa natural sobre el Río de la Plata pasó a ser zona de reserva de fauna silvestre; posteriormente fue el Parque de la Raza y culminó siendo el gigantesco aeropuerto conocido como Aeroparque Jorge Newbery. Sobre él penden permanentes intenciones de ser ampliado, ocupando mayor superficie de tierras públicas aledañas y modificando el perfil costero de la ciudad con nuevos rellenos.

1911 – El Ferrocarril Central Córdoba (posteriormente Gral. Belgrano), utilizando la tierra de la excavación del Lago de Regatas -producto del “ensanche” del Parque 3 de Febrero proyectado por Carlos Thays en 1896-, construye el terraplén de su línea ferroviaria y un muro de contención de aguas, paralelo a la costa del Río de la Plata. Todavía hoy se puede observar dicho muro a lo largo de las Avdas. Lugones y Cantilo. De este modo la Ley Nº 5.092 fijaba la línea de ribera, límite de la ciudad sobre el río.

1923/33 – Durante la administración del intendente Noel, se inician las obras de relleno sobre la costa de la Ciudad que darían lugar a la Costanera Norte y al Parque de la Raza. Se comienza con las defensas, formando un gran lago entre las vías del Ferrocarril Central Córdoba -después F.C. Gral. Belgrano- y el puente sobre la desembocadura del Arroyo Maldonado. Los trabajos continúan durante aproximadamente una década, con la realización del terraplén sobre el que se construirá la Av. Costanera Rafael Obligado entre las actuales calles Salguero y La Pampa. En la mitad de su recorrido se instalará un espigón sobre el río al que se denomina Espigón Dorrego, precisamente por estar ubicado sobre la prolongación virtual de la Av. Dorrego. Queda configurada así una gran laguna entre el nuevo terraplén costanero y el correspondiente al ferrocarril. Los trabajos de relleno se realizan con tierras de dragado, tierras extraídas de la construcción de las líneas B y C de subterráneos y escombros de la demolición de la calle Corrientes debido a su ensanche.

30 de setiembre 1935 – Es sancionada en el Congreso Nacional la Ley Nº 12.285 que autoriza “…la construcción y habilitación, dentro de los límites del municipio de la Ciudad de Buenos Aires y litoral fluvial adyacente, de un aeropuerto para aeroplanos, hidroaviones y aeronaves en general, destinado a satisfacer las necesidades del tráfico aéreo nacional e internacional…”.

02 de febrero de 1936 – Como parte de los festejos del 4º centenario de la fundación de Buenos Aires por Pedro de Mendoza, se inaugura un tramo de la Costanera Norte comprendido entre la actual calle Salguero (entonces Av. Canning) y la prolongación de la Av. Dorrego.

30 de diciembre de 1937 – Se inaugura el segundo tramo de la Av. Costanera Rafael Obligado, el comprendido entre las actuales calles La Pampa y la prolongación de la Av. Dorrego. Queda conformado un espacio de aproximadamente 200 hectáreas de parque público, caminos para jinetes y lagunas costeras, comprendido entre el terraplén del ferrocarril y el construido bajo la avenida inaugurada.

09 de agosto de 1938 – El Concejo Deliberante sanciona la OM Nº 9.363 por la cual “…destínase a la formación de un parque y paseo público los terrenos ganados al Río de la Plata, comprendidos en el perímetro formado por el viaducto del F.C.Central Córdoba, la Avenida Costanera Rafael Obligado y las calles Canning (hoy Salguero) y Pampa”. La idea es “…formar en esos terrenos un gran parque ribereño, reservando una superficie de cuarenta (40) hectáreas para la formación de un anexo del Jardín Botánico destinado, exclusivamente, al mantenimiento de la flora sudamericana”. La realidad posterior fue muy distinta.

03 de junio de 1942 – La Sociedad Ornitológica del Plata (actualmente Aves Argentinas) y el Comité Internacional para la Defensa de las Aves solicitan formalmente al Intendente Carlos Alberto Pueyrredón “…la creación de un paseo lacustre en los terrenos ganados al río entre la Avenida Costanera y el bosque de Palermo … `suspendiendo´… los actuales trabajos de rellenamiento para que las lagunas, todavía existentes al Noroeste de la calle Dorrego, se conserven en su forma natural, albergando las especies vegetales y animales, todas autóctonas, que actualmente la pueblan…”. Esta nota se convierte en el primer pedido de formación de una Reserva Ecológica semejante a la existente en la actualidad en la Costanera Sur. Según cuenta la revista El Hornero (publicación de la SOP) “…El Dr. Carlos A. Pueyrredón Intendente Municipal y miembro activo de la S.O.P., a partir de la nota precedente, efectuó una visita a la Costanera el día 21 de junio en la que participaronlos miembros de C.D. Señores Almirante P.S. Casal,  Dr. Jorge Casares, Gustavo M. Barreto, Prof. H.S.Gavio, G.M. Moores, Enrique Muñoz del Campo, A.F. Prosen y Dr. José Semprún. En esa oportunidad el Señor Intendente expresó su conformidad con el destino que la Sociedad aspiraba. Manifestando que ordenaría la suspensión de las obras iniciadas y a la vez recabaría de las oficinas técnicas dependientes de la Municipalidad el estudio de un proyecto que contemplara la conservación solicitada”.

19 de diciembre de 1942 – El Director de Paseos Públicos Carlos León Thays informa favorablemente sobre la propuesta de la Sociedad Ornitológica del Plata y el Comité Internacional  para la Defensa de las Aves (Sección Argentina) que “…aconsejan la realización de los trabajos necesarios para la conservación de la <Reserva> (aves, nutrias y especies silvestres, etc.) que habitan la laguna existente en la Avenida Rafael Obligado entre Dorrego y Avenida de los Ombúes…”, habiendo adoptado la Dirección a su cargo “…las providencias necesarias para la conservación de las especies que la habitan, que se multiplicaron atraídas por la tranquilidad del lugar y por la protección que se les brindó…”. Todo esto desaparecerá en pocos años.

06 de noviembre de 1944 – El Intendente Caccia emite un decreto por el cual “Denomínase <Parque de la Raza> al paseo en formación cercano al río, en la Avenida Costanera Rafael Obligado, entre las calles Pampa y Cánning, creado por ordenanza 9363 y conocido hasta ahora como Parque Ribereño” (ver 09/08/1938). Dos días más tarde (8/11/44), dicta otro decreto por el cual denomina a los dos sectores en que divide el parque, como “Bosque Alegre” (Sarmiento – Costanera – Salguero) y “Bosque Autóctono” (La Pampa – Costanera – Sarmiento).

26 de noviembre de 1946 – Por Decreto Nº 7.748/946, el Intendente Siri concede “…a la Secretaría de Aeronáutica con destino a la instalación de un Aeroparque, un terreno de propiedad municipal…limitado por la Avenida Costanera Rafael Obligado, vías de los Ferrocarriles del Estado y la prolongación de la calle Dorrego y de la Avenida Sarmiento…la mencionada Secretaría de Aeronáutica dejará libre dentro de dicho terreno una franja de cincuenta (50) metros sobre la Avenida Costanera Rafael Obligado; una de ochenta (80) metros sobre la calle Dorrego y zona a urbanizar y una de cien (100) metros sobre la Avenida Sarmiento…”. La mitad del Parque de la Raza queda afectada así a la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires (recordar Ley Nº 12.285 del 30/9/1935). Ver 30/11/1960.

27 de febrero de 1947 – Se inauguran las obras del nuevo aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires sobre el Parque de la Raza.

1949 – Finalizan las obras del nuevo aeropuerto de la Ciudad, instalado sobre el sector sur del Parque de la Raza. Sobre el sector norte, entre la prolongación de la Av. Dorrego y la actual calle La Pampa y reemplazando las anteriores lagunas, quedan construidas enormes piletas públicas con sus instalaciones complementarias.

16 de marzo de 1956 – El Intendente de facto Miguel A. Madero, mediante el Decreto Nº 2.463/956 dispone conceder “…en uso al Ministerio de Aeronáutica de la Nación, <ad referéndum> del Poder Ejecutivo de la Nación, durante veinte (20) años, prorrogables de común acuerdo a su vencimiento, toda la fracción de terreno denominada <Aeroparque Ciudad de Buenos Aires> con sus instalaciones, comprendida entre las calles: Avenida Sarmiento, Avenida Costanera Rafael Obligado, Pampa y el límite con el Ferrocarril Nacional General Belgrano …El Ministerio de Aeronáutica, de común acuerdo con la Intendencia Municipal, adecuará las construcciones y trabajos  que  se ejecuten, en forma armónica con la zona circundante (Parque 3 de Febrero)…”.

30 de noviembre de 1960 – El Congreso Argentino sanciona la Ley Nº 15.778 por la cual “…Ratifícase la concesión en uso para la Secretaría de Estado de Aeronáutica, otorgada por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires…durante 20 años prorrogable de común acuerdo a su vencimiento, de toda la fracción de terreno denominada Aeroparque Ciudad de Buenos Aires con sus instalaciones comprendida entre las calles Av. Sarmiento, Av. Costanera Rafael Obligado, Pampa y el límite con el Ferrocarril Nacional General Belgrano…dejando una distancia de 57,50 a partir del eje de vías del citado ferrocarril, en su parte sudoeste, y 22,77 del cordón de la Avenida Costanera Rafael Obligado, en su límite norte hasta el frente sobre la calle Pampa…”.

02 de marzo de 1961 – En el BM Nº 11.541 se publica la OM Nº 17.242 por la que se autoriza “…a la Secretaría de Estado de Aeronáutica para desplazar el alambrado que delimita la superficie del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, como así también para proceder a la correlativa rectificación del encintado de la acera, en la forma que da cuenta el plano agregado a fs. 1 de las presentes actuaciones, expediente 6621-D960, a fin de adaptar la pista de aterrizaje a las normas de seguridad que exigen las convenciones internacionales vigentes en la materia…”. Aparentemente esta es la concreción de la iniciativa del capitán ingeniero aeronáutico Álvaro Alsogaray, ya funcionario del Gobierno Nacional, de ampliar hacia el sur las pistas del Aeroparque desplazando la traza de la Av. Sarmiento, que a partir de ese momento desemboca en la Av. Costanera Rafael Obligado mediante una extraña curva. Esta ampliación se efectúa tomando más espacios verdes públicos, esta vez los correspondientes al denominado Bosque Alegre.

27 de abril de 1973 – Se publica en el BM Nº 14.527 la OM Nº 27.599 por la que el intendente de facto concede “…al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina…una prórroga hasta el 15 de marzo de 1985, del uso de toda la fracción de tierra municipal que constituye actualmente el denominado Aeroparque ciudad de Buenos Aires, con sus instalaciones, como continuidad del permiso acordado por Decreto Nº 2.463/956 (BM 10.332)…”. En los considerandos, ya se expresaba que el Aeroparque “…crea serios problemas de seguridad pública; sustrae de su uso específico grandes extensiones de terrenos reservados para espacios verdes, y presenta una limitación física para una actividad exigida por su permanente expansión…”. Pero no obstante ello, se entendía “…que mientras no se ofrezca a la Fuerza Aérea otra superficie…como sería la creación de una Aeroísla de terrenos ganados al Río de la Plata … carecería de objeto obstaculizar ahora el natural desarrollo de este Centro Aéreo Comercial…”. Ver 4/8/1995.

1976/80 – Se construye el Parque Gral. Manuel Belgrano, situado entre Av. Sarmiento, Av. Costanera, calle Salguero y vías del ferrocarril, nuevo velódromo en la zona del denominado Bosque Alegre (último sector libre del Parque de la Raza), entregado al poco tiempo gratuitamente a la Federación Ciclista Argentina.

30 de junio de 1978 – Es publicado en el BO el Decreto-ley Nº 21.825, firmada por Videla, Albano Harguindeguy y José A. Martínez de Hoz, por el cual “…Transfiérese a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires los derechos del Estado Nacional sobre…la fracción comprendida entre la línea municipal de la calle Jerónimo Salguero en su acera SE; la zona de vías del Ferrocarril Nacional General Belgrano en su límite SO; la línea de edificación de la Av. Sarmiento en su acera O y el murallón de la Avenida Costanera Rafael Obligado desde Avenida Sarmiento hasta la calle Jerónimo Salguero…”. Dicha fracción corresponde ala zona de Costanera Norte rellenada en la década de 1930 y denominada posteriormente como Bosque Alegre (ver 06/11/1944).

31 de diciembre de 1979 – Se celebra un convenio entre la Fuerza Aérea Argentina y la MCBA. Por la FAA lo firma “el señor Comandante en Jefe Brigadier General D. Omar Domingo Rubens Graffigna” y por la MCBA “S.E. el señor Intendente Municipal, Brigadier (R  D. Osvaldo Andrés Cacciatore”. Ambas partes convienen en que la FAA transfiere “a favor de la MCBA el dominio del terreno ubicado en la Av. Presidente Figueroa Alcorta, La Pampa, vías del ferrocarril General Belgrano y virtual prolongación de la calle Echeverría, que fuera destinado por Decreto-Ley Nº 18.629/45 para la construcción del edificio que serviría de sede a la Secretaría de Aeronáutica…y que será destinado a erigir un monumento al General D. Martín Miguel Juan de la Mata Güemes…En compensación por esta transferencia…la MCBA transfiere a la FAA…Una fracción de terreno ubicado en el Parque Almirante Brown…a cual será destinada a sede del Círculo del Personal Civil de la fuerza Aérea…” y “una fracción de diez (10) hectáreas que ‘la Municipalidad’ habrá de ganar al Río de la Plata mediante la tarea de relleno, ubicada en la zona colindante al Aeroparque Jorge Newbery…sobre la Avenida Rafael Obligado y entre las calles Pampa y Salguero…para construir la sede del Museo Aeronáutico y su correspondiente playa de estacionamiento, debiendo ajustarse para su construcción a las normas urbanísticas aplicables a la zona”. Demás está decir que no existen normas urbanísticas para aplicar a semejante desvarío. Afortunadamente, dos años más tarde (ver 30/12/1980) ambas partes firman un nuevo convenio que hace desaparecer esta cláusula. Sin embargo el tema es retomado por el Intendente Bouer en 1993. Ver nov/1993.

 17 de febrero de 1986 – Se publica en el BM Nº 17.724 la OM Nº 40.991 por la que se prorroga “…hasta el 15 de marzo de 1990…como continuidad de los permisos otorgados…la concesión de uso a favor de la Fuerza Aérea Argentina, de la fracción de tierra…donde se halla instalado el Aeroparque Ciudad de Buenos Aires…”.

Noviembre de 1993 – Se celebra un nuevo convenio entre la MCBA y la Fuerza Aérea Argentina con respecto al Aeroparque Jorge Newbery. Mediante el mismo, el Intendente Bouer se compromete a gestionar ante el Poder Ejecutivo Nacional la transferencia de dicho predio, de la MCBA a la FAA. Asimismo, esta última autoriza a la MCBA a construir una autopista por dentro de los terrenos del Aeroparque, en paralelo a las vías del ferrocarril. En compensación por la benevolencia, el intendente reitera la promesa de efectuar un nuevo relleno sobre el río destinado al Museo Aeronáutico.

08 de junio de 1994– Se aprueba en el Concejo Deliberante la OM N° 47.666 que crea “la rambla costera `Costanera Norte´ sobre la ribera del Río de la Plata”, para lo cual “…dispon­drá la utilización de los terrenos existentes, siempre que las contrataciones legales lo permitan o en su defecto, el rellenado de las superficies necesarias”.

04 de agosto de 1995 – En un artículo publicado en el diario La Nación bajo el título “Pidió Menem que se acelere el traslado del Aeroparque”, se informa sobre el fantástico proyecto de la familia Alsogaray y un grupo empresario holandés al que adhiere fervorosamente el presidente: la construcción de una isla artificial frente al actual Aeroparque Jorge Newbery como nueva sede del mismo y la utilización comercial de sus actuales terrenos por el adjudicatario de la obra.

12 de setiembre de 1995 – Amigos del Lago efectúa una convocatoria en el Salón San Martín del Concejo Deliberante para tratar el proyecto del Poder Ejecutivo Nacional de construir frente al actual Aeroparque Jorge Newbery, una fantástica aeroísla mediante rellenos sobre el río. El proyecto incluye la venta de parte de los terrenos del Parque de la Raza -ocupados por el citado Aeroparque- para financiar la obra. A la convocatoria concurren el Ombudsman porteño, concejales de diversas fuerzas políticas, profesionales, académicos y numerosos miembros de entidades vecinales y ONGs pertenecientes a la Asamblea Permanente por los Espacios Verdes Urbanos. La posición unánime es de rechazo hacia la fantástica obra y por la recuperación del cien por ciento de la superficie del Aeroparque como espacio verde público. Esta convocatoria, resulta ser la más importante realizada para tratar el tema de la aeroísla. Concurren y pronuncian encendidos discursos los entonces concejales opositores que posteriormente, entre 2000/2004 y como funcionarios oficiales, van a acordar con el concesionario los proyectos para ampliarlo y consolidar su existencia.

21 de noviembre de 1995 – Amigos del Lago de Palermo entrega dos petitorios: uno en la Casa de Gobierno con 1400 firmas en oposición a la construcción de la aeroísla y otro en la Municipalidad con 1600 firmas en oposición al enrejamiento del Rosedal de Palermo. Este mismo día el gabinete nacional desestima, por el momento, la realización de la isla artificial frente a las costas de Buenos Aires.

21 de octubre de 1996 – Se realiza en la Sociedad Central de Arquitectos, un foro de discusión sobre el nuevo proyecto de Aeroísla. Convocan: la Oficina del Ombudsman, APEVU(representada porAmigos del Lago), Asociación de Abogados de Buenos Aires, Fundación Ciudad, Sociedad Central de Arquitectos y Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA. Los capitales holandeses y su representante en la Argentina, el capitán ingeniero aeronáutico Álvaro Alsogaray, plantean ahora una isla de más de 500 hectáreas de superficie que reemplazaría al Aeroparque Jorge Newbery y al aeropuerto de Ezeiza.

23 de octubre 1996 – Se publica en el BOCBA Nº 56 el Decreto Nº 219 por el cual “Revócase por razones de ilegitimidad la registración catastral efectuada por la Fuerza Aérea Argentina con fecha 26 de Octubre de 1993 ante la Dirección General de Obras y Catastro de la ex Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires…”. También por las mismas razones “Revócase… el Convenio suscripto entre el Estado Nacional -Fuerza Aérea Argentina- y el ex Intendente Municipal de la Ciudad de Buenos Aires Saúl Bouer…”. Dicha registración catastral había significado la inscripción a nombre de la Fuerza Aérea Argentina, concesionaria de la MCBA hasta ese momento, del predio correspondiente al Aeroparque Jorge Newbery.

24 de febrero de 1997 – Se realiza la entrevista solicitada por los convocantes al foro de discusión sobre la Aeroísla en la Sociedad Central de Arquitectos el 21/10/96, con el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Participan el Defensor del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Fundación Ciudad, Asociación Argentina de Abogados, Sociedad Central de Arquitectos y Amigos del Lago de Palermoen representación de la APEVU.De la Rúa no termina de definir una posición clara con respecto al proyecto. Pide que los presentes se entrevisten con Álvaro Alsogaray.

Abril de 1997 – El Poder Ejecutivo Nacional efectúa un llamado a licitación pública para operar los principales aeropuertos del país.

Octubre y noviembre de 1997 – Se profundiza el acuerdo político-económico entre el Gobierno Nacional, el Gobierno de la Ciudad y organizaciones profesionales de la ingeniería y la arquitectura iniciado con el desarrollo de los proyectos para la zona de Retiro y para los Juegos Olímpicos Buenos Aires 2004. La Sociedad Central de Arquitectos, el Centro Argentino de Ingenieros, los decanatos de las Facultades de Arquitectura e Ingeniería de la UBA y sus Consejos Profesionales, se han convertido en agencias para-gubernamentales en las que sus integrantes participan del festín de proyectos y obras que ellos mismos proponen. En tal sentido, la SPUyMA del GCBA da a conocer sus proyectos de Código de Planeamiento Urbano y de Plan Urbano Ambiental. En ambos, se encuentra ya planificada la forma de intervención sobre las últimas tierras libres de la ciudad: las residuales del ferrocarril, las del ex Frigorífico Lisandro de la Torre y sobre la zona de los hospitales neurosiquiátricos y de la cárcel de Devoto. También incluyen en sus proyectos: la aeroísla, el puente Buenos Aires-Colonia y un incremento notable en la capacidad constructiva en toda la ciudad. Recibe el rechazo unánime de las entidades nucleadas en la APEVU y otras ONGs.

11 de febrero de 1998 – El Poder Ejecutivo Nacional adjudica por Decreto la licitación para operar los principales aeropuertos del país a Aeropuertos Argentina 2000 cuyo más importante accionista es el empresario Eduardo Eurnekian. En el folio 4280 del Decreto Nº 163/98 de adjudicación, se expresa: “Asimismo, dentro del Plan de Inversión deberá preverse el reemplazo del Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires `Jorge Newbery´, con anterioridad al año siete (7) de la concesión, por uno nuevo o existente que atienda las necesidades de la demanda aeroportuaria de la Ciudad de Buenos Aires por el término de la concesión, tanto sea que se proyecte como absorción por parte de un aeropuerto existente, como en el caso de plantearse un nuevo aeropuerto”.

01 de abril de 1998 – Se publica en los principales diarios el propósito de los nuevos concesionarios de los grandes aeropuertos, de construir la aeroisla y cobrar peaje para entrar en ella. Meses antes, al hacerse cargo de la concesión habían negado rotundamente tal propósito.

07 de agosto de 1998 – El diario Clarín publica con grandes titulares “No harán la aeroísla y ampliarán Ezeiza”. “Los privados archivaron el proyecto de la aeroísla”. A pesar de ello el GCBA, en esa misma nota, sigue hablando de tener algún aeropuerto dentro de la ciudad como si fuera un tema de seguridad estratégica y no termina de desechar el proyecto de la aeropenínsula.

15 de noviembre de 1999 – Después de siete meses de no hacerlo, el Consejo del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires decide convocar a las entidades comunitarias para informarles de sus avances en el diagnóstico sobre la misma; las entidades académicas y profesionales ya lo están haciendo oficialmente desde el Gobierno de la Ciudad o desde el mismo Consejo. En el mencionado diagnóstico de la Ciudad, ya está incluido la ampliación del puerto y la del Aeroparque y tienen destino todos los predios ferroviarios desafectados de sus anteriores usos. El que aparece al frente de la presentación del CoPUA es el Arq. Heriberto Allende, antiguo colaborador de la Sociedad Central de Arquitectos y desde hace tiempo, asesor del Secretario de Planeamiento Urbano del GCBA, Arq. Enrique García Espil.

Diciembre de 1999 – El ex Secretario de Producción y Servicios del GCBA y ahora Ministro de Infraestructura y Vivienda de la Nación, Ing. Nicolás Gallo, reitera la propuesta de hacer un plebiscito en la Ciudad para decidir los destinos de las tierras del Aeroparque Jorge Newbery.

02 de agosto de 2000 – Se aprueba definitivamente en la Legislatura de la Ciudad la Ley Nº 449 de reforma al Código de Planeamiento Urbano. En el ítem 5.4.6.17 fija: “Distrito U16 Aeroparque. Delimitación: Según Plano Nº 5.4.6.17 – Carácter y destino: Estación Aérea de la Ciudad de Buenos Aires, Aeroparque Jorge Newbery – Disposición Especial: Al producirse la desafectación de su actual destino el polígono delimitado en el punto 1) queda automáticamente afectado a Distrito UP”.

Noviembre y diciembre de 2000 – El Poder Ejecutivo del GCBA decide impulsar la ampliación del Aeroparque Jorge Newbery con un nuevo relleno costero que ampliaría su capacidad al doble de la actual. En tal sentido se firma un acuerdo entre la Nación y el GCBA. Lo firman el ministro José Luis Machinea  (19/12/2000) y el Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra (18/01/2001), hasta hacía poco tiempo ferviente opositor al proyecto. Por su parte, la Legislatura llamaría a una Audiencia Pública para que vecinos y organismos públicos y privados expresen su opinión no vinculante. Han desaparecido totalmente las diferencias entre los proyectos “menemistas”  y los proyectos “progresistas”.

21 de febrero de 2001 – Los matutinos de la fecha publican el acuerdo entre el Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra y el Presidente De la Rúa para llevar adelante los gigantescos proyectos inmobiliarios propuestos para Retiro, para el predio a desocupar por la ex cárcel de Caseros y para las playas ferroviarias. Asimismo acuerdan en la ampliación del Aeroparque con un nuevo relleno sobre el río y en la ampliación del puerto. Todo a contramano de las propuestas vecinales y de las verdaderas necesidades de la ciudad. Los proyectos considerados, también son contrarios a lo que ellos mismos proponían cuando se consideraban “oposición”.

12 y 13 de marzo de 2001 – Se realiza en la Facultad de Derecho de la UBA la Audiencia Pública convocada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires para emitir opinión con respecto a la ampliación del Aeroparque Jorge Newbery sobre un relleno costero. La organización de la Audiencia, efectuada por la diputada María Laura Leguizamón (Encuentro por la Ciudad – Cavallo/Béliz) hace que las cuatro primeras horas de la misma están asignadas a organismos oficiales que adhieren al mismo. Sólo después de esas cuatro horas pudieron intervenir las entidades o personas anotadas previamente. El autor de este informe -en representación de la AALP- hace uso de la palabra denunciando el proyecto de relleno, sus antecedentes y consecuencias y las nefastas secuelas de su complementación con el Proyecto Retiro y la ampliación de Puerto Nuevo. Solicita la erradicación del aeropuerto de la ciudad. La mayoría de las ONGs y vecinos a título personal, intervienen con una posición similar: se manifiestan contrarios al relleno propuesto y por su traslado al Gran Buenos Aires.

15 de marzo de 2001 – El diario Clarín de la fecha, bajo el título “Demandan a un funcionario por un informe sobre el Aeroparque”, informa que “…los legisladores porteños María Laura Leguizamón y Víctor Santamaría…presentaron ayer una demanda penal contra Eduardo Sguiglia –director del Organismo Regulador del Sistema Aeroportuario (ORSNA)- acusándolo de <alterar un informe clave> que podría definir el futuro emplazamiento del Aeroparque Jorge Newbery”  y también ante la falta de “…<un estudio de impacto ambiental…También hay que ver cómo encaja esta idea de la pista construida sobre un relleno costero con el plan hídrico de la ciudad. Esto podría influir sobre los desagües pluviales de Buenos Aires y también sobre el perfil de Retiro y el Puerto>”.

10 de marzo de 2004 – La empresa Aeropuertos Argentina 2000, perteneciente al conocido empresario  Eduardo Eurnekian, anuncia en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno las obras de ampliación del Aeroparque Jorge Newbery, importantes modificaciones en las avenidas aledañas y la construcción de la mano faltante de la AU Illia (hacia Gral. Paz). Estas dos obras viales con un costo de $280 millones.El megaproyecto, auspiciado por el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires (a cargo de la inversión vial) ydestinado a perpetuar la existencia del Aeroparque dentro de la Ciudad  para beneficio del concesionario, incluye la liquidación de la plaza Bosque Alegre para ser usada como zona de seguridad en el extremo sur. El Jefe de Gobierno porteño cambia por tercera vez de opinión con respecto a esta obra. Ver nota Clarín-Diario de Arquitectura 19/04/2004 “Obras de muy bajo vuelo”.

14 de julio de 2004 – La Subsecretaria de Planeamiento Urbano del GCBA Arqta. Margarita Charriere, en ocasión del desarrollo de una jornada sobre transporte en la Ciudad realizada en el Salón Dorado de la Legislatura, expone una nueva versión del proyecto presentado en el mes de marzo en el Salón Blanco de la Casa Rosada. El nuevo proyecto presentado implica:

– ampliación interna con playas de estacionamiento cubiertas y otros servicios.

– ampliación de la pista y zonas de seguridad de la misma, sobre terrenos adyacentes al predio en cuestión.

– nuevos rellenos sobre la costa del Río de la Plata para dar lugar a una nueva traza de las Av. Costanera Rafael Obligado.

– corrimiento de las vías férreas de la ex línea Belgrano en el tramo comprendido entre Av. Sarmiento y la calle La Pampa para dar lugar a la mano hacia la Av. Gral. Paz de la Autopista Illia. Ver págs. 19 y 20.

23 de agosto de 2004 – Se firma el Convenio Nº 22/04 entre el Gobierno de la Ciudad (Ibarra) y el Gobierno Nacional (De Vido) con el fin de promover las obras acordadas con Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria del Aeroparque. El convenio “Entre el Estado Nacional, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires referente al Aeroparque Jorge Newbery”, publicado posteriormente en el BOCBA Nº 2.018 del 6/9/2004 fija que “aefectos de mantener el emplazamiento actual del Aeroparque Jorge Newbery y proseguir la construcción del corredor norte de la Autopista Illia…se conviene la conformación de una Comisión Mixta de Estudio y Enlace para el tratamiento de todas las cuestiones vinculadas…’La Ciudad’ procederá…al corrimiento de las verjas del Aeroparque hasta una distancia lineal de trece (13) metros desde la Av. Sarmiento hasta la calle Pampa…se compromete a realizar las tareas necesarias inherentes a la ampliación del cono de seguridad del espacio aéreo en las cabeceras norte y sur…”. Como responsables de “la metodología y control de ejecución de los respectivos trabajos” se designa a la Secretaría de Transporte de la Nación y a la Secretaría de Infraestructura y Planeamiento del GCBA a cargo del Cdor. Roberto Feletti.

24 de agosto de 2004 – El diario Página 12, bajo el título de “Acuerdan obras en Aeroparque” publica la noticia del acuerdo firmado el día anterior, con declaraciones del Secretario de Infraestructura porteño: “El inicio de las obras en Aeroparque está previsto en noventa (90) días” dice Feletti (ver 23/11/2004). El cumplimiento de la Constitución Nacional, de la Constitución de la Ciudad y sus leyes y el “planeamiento participativo” están totalmente ausentes en las políticas y en los negocios implementados por el Poder Ejecutivo Nacional y el de la Ciudad. El mayor beneficiario de este proyecto resulta ser la empresa concesionaria quien, por el contrato celebrado en 1998, debía desalojar el predio en 2005 y construir un nuevo aeropuerto en algún lugar del Gran Buenos Aires. Como consecuencia y por aplicación del Código de Planeamiento Urbano (ver 2/8/2000), las más de 200 hectáreas ocupadas pasarían a ser nuevamente el espacio verde original.

07 de octubre de 2004 – Se realiza en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires una Conferencia de Prensa donde ocho diputados -Rubén Devoto, Tomás Devoto, Beatriz Baltroc, Mónica Bianchi, Héctor Bidonde, Daniel Betti, Sergio Molina y Vilma Ripoll- con la adhesión de otros tres -Susana Etchegoyen, María Eugenia Estenssoro y Juan Manuel Velasco-, denuncian el convenio realizado por el Poder Ejecutivo con la Sociedad Rural Argentina y Ogden Rural SA (De Narváez) y también el celebrado con el Estado Nacional (De Vido / Kirchner) para la ampliación del Aeroparque Jorge Newbery. Anuncian también la presentación ante la justicia, ese mismo día, de un escrito solicitando la nulidad de la Disposición Nº 176-DGPINT-04 firmada por el Director General de Planeamiento Interpretativo Arq. Ignacio Lopatín, que autoriza usos violatorios del Código de Planeamiento Urbano en el Predio Ferial de Palermo.

18 de octubre de 2004 – Se realiza en el Colegio Público de Abogados una Convocatoria Pública para discutir el proyecto sobre Aeroparque generado por el Gobierno Nacional y el de la Ciudad, organizada por la Fundación Ciudad, FARN-Fundación Ambiente y Recursos Naturales y APEVU-Asamblea Permanente por los Espacios Verdes Urbanos. Los numerosos expositores solicitan formalmente ante los funcionarios informantes, entre otros reclamos, la convocatoria a una Audiencia Pública de tratamiento del tema. Amigos del Lagoexpone en la apertura de la convocatoria representando a APEVU y también posteriormente integrando el listado de expositores.

Octubre y noviembre de 2004 – El equipo de la Secretaría de Infraestructura y Planeamiento del GCBA inicia una ronda de informes sobre los proyectos que han dado lugar a los convenios firmados con la SRA y ORSA y con el Gobierno Nacional. El 28 de octubre exponen ante el Consejo de Planeamiento Estratégico sobre “el anillo vial”, proyecto de ley de finalización de la construcción de la red de autopistas urbanas de circunvalación de la Ciudad (que incluye las modificaciones en el área Aeroparque), y el 5 de noviembre ante las comisiones de Tránsito y Transporte, Planeamiento Urbano y Obras y Servicios Públicos de la Legislatura exhiben por primera vez oficialmente los proyectos a que han dado lugar las propuestas de Francisco de Narváez y de Eduardo Eurnekian. Durante el transcurso del informe y su tratamiento, el Diputado Rubén Devoto denuncia el “cajoneo” en la Comisión de Planeamiento Urbano, desde hace dos meses, de su Proyecto de Resolución por el cual la Legislatura llamaría a Audiencia Pública para tratar el tema de las obras en Aeroparque y sus adyacencias. La diputada Caruso, oficialista presidenta de la Comisión de Planeamiento Urbano, tilda a dicho proyecto de “inconstitucional”.

08 de noviembre de 2004 – Se realiza en el Salón Montevideo de la Legislatura de la Ciudad otra concurrida Convocatoria Pública, esta vez realizada por un grupo de trece (13) diputados de la ciudad, entidades vecinales pertenecientes a APEVU, otras ONGs ambientalistas del Area Metropolitana Buenos Aires y vecinos independientes. Se tratan los dos grandes temas en conflicto a raíz de la firma de convenios por parte del Poder Ejecutivo de la Ciudad: Rural y Aeroparque. Amigos del Lago de Palermo junto con el despacho del Diputado Rubén Devoto, participa activamente en su organización y desarrollo.

9 de noviembre de 2004 – La Bolsa de Comercio de Buenos Aires recibe un informe de Aeropuertos Argentina 2000 SA en el que notifica que “AA2000 es controlada en forma indirecta por Cedicor SA, una sociedad constituida en la República Oriental del Uruguay, con domicilio en Plaza Cagancha 1145, piso 4º, Montevideo, República Oriental del Uruguay”. Aclara además que “Cedicor SA controla a Corporación América SA (CASA) y CASA es propietaria del 28% del capital social y votos de AA2000 y controla a Corporación América Sudamericana SA, quien es propietaria del 35% del capital social y votos de AA2000”. Por último, agrega que “AA2000 tomó conocimiento de que con fecha 3 de mayo de 2004 Societá per Azioni Esercizi Aeroportuari SEA se obligó a transferir a CASA el 26% del capital y votos de AA2000”. Ver 17/2/2005.

23 de noviembre de 2004 – Contrariamente a lo pronosticado por el Secretario Roberto Feletti el 23/8/2004, al cumplirse los noventa (90) días de la firma del convenio entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad no comienzan las obras en el Aeroparque sino que, ante la presentación ante la Legislatura del proyecto de Ley del Poder Ejecutivo denominado “anillo vial”, se realiza una reunión de asesores de las comisiones de Tránsito y Transporte, Obras y Servicios Públicos y Planeamiento Urbano. El proyecto es rechazado dado que contiene una amplia delegación de funciones del Legislativo al Ejecutivo. Lo mismo sucede en una posterior reunión de diputados de las mismas comisiones celebrada el 3/11/2004.

10 de febrero de 2005 – El diario Infobae publica en tapa que “El estado tendría 20% de los aeropuertos”. Explica que “en los próximos días se dará a conocer el nuevo contrato de concesión firmado por Aeropuertos Argentina 2000 y el gobierno…establecería que la empresa que dirige Eduardo Eurnekian pasará a tener 51% de las acciones en tanto que un 29% cotizará en la Bolsa y el 20% estaría en manos del Estado”. Negocio redondo en puerta: AA200 le debe al Estado Nacional más de 800 millones de dólares por inversiones no realizadas y canon no pagados, seguramente ahora ese valor se convertirá en acciones en una empresa off shore sobre la cual el Estado no tendrá ningún tipo de control, pero de la que seguramente asumirá sus pérdidas.

12 de febrero de 2005 – El diario La Nación, en su suplemento de Economía y Negocios, la periodista Silvia Stang hace el siguiente comentario con respecto a la futura asistencia del Gobierno Nacional a Eduardo Eurnekian y su empresa: “Al gobierno le sobra el dinero y por eso se da todos los gustos. Se queda con el Correo, se asocia a los aeropuertos en una empresa cuyo titular, hasta no hace mucho, era perseguido por evasión fiscal y se le pedía la captura internacional. Es casi como cuando a Carlos Menem le sobraba la popularidad y jugaba en las selecciones argentinas de fútbol y de básquet y era copiloto en la lancha campeona con el ahora vicepresidente de Kirchner, Daniel Scioli”.

12 de febrero de 2005 – En la misma Sección del mismo diario se informa, bajo el título de «Convenio de cooperación», que “El Instituto de Investigaciones Aplicadas (INVAP) y Aeropuertos Argentina 2000 firmaron ayer un acuerdo para trabajar conjuntamente en el desarrollo de proyectos en las áreas nuclear, espacial, de defensa y seguridad, y participar como socios en oportunidades de negocios en el país y en el extranjero”.

14 de febrero de 2005 – La revista Fortuna publica una extensa nota donde, bajo el título de “Kirchner y Eurnekian…una sociedad que ya pide pista”, informa que “El gobierno le propone a Eurnekian cambiar deuda por acciones, para quedarse con el 20% de Aeropuertos Argentina 2000. La empresa ganaría certidumbre y con ella negocios, mientras avanza el Estado empresario”.

Sergio Resumil, el vocero de prensa de AA2000 comenta entre otras cosas que “…un nuevo contrato nos daría mayor previsibilidad, y en consecuencia más posibilidades de ganar licitaciones como las que encararemos prontamente en Colombia y Venezuela”. El autor de la nota, el periodista Lucio Di Matteo, continúa explicando que “En enero de 1998, cuando se concursaron 33 aeropuertos, los tres grupos ofertaron u$s 116; 117 y 118 millones anuales; Impregilo, Macri-Exxel y Eurnekian respectivamente. En la segunda ronda el empresario de origen armenio le ganó al italiano por amplio margen: u$s 171 a 152 millones…pero después actuó distinto. Eurnekian pagó menos de lo acordado y renegoció con Duhalde para quedar en $ 80 a 100 millones anuales, según el tráfico de pasajeros. Aunque después el decreto que convalidó la rebaja –firmado horas antes del traspaso presidencial- fue derogado por la administración Kirchner, se abrieron canales de negociación relativamente fluidos”.

Un breve cuadro de síntesis informa de la relación entre el Gobierno Nacional y AA2000: “El 25/1/1998 AA2000 ganó la licitación de 33 aeropuertos ofreciendo un canon anual de $171 millones. En abril de 2001 el Estado reclamó $109 por canon impago; AA2000 replicó que $200 millones deberían ser descontados por incumplimientos oficiales. En abril de 2002 el ORSNA denunció a AA2000 por $358 impagos; esa deuda sigue en la Justicia. En mayo de 2003, Eduardo Duhalde aprobó un nuevo contrato con un canon ajustable según la cantidad de pasajeros; en junio el Juez Bustos suspendió la aplicación del nuevo contrato y Kirchner decretó su nulidad…”. Y por último: “Eurnekian se adapta a los tiempos: a fines de 2001 compartía comida Armenia con Menem, ahora sería socio de la administración Kirchner”.

17 de febrero de 2005 – El diario La Nación en su suplemento de Economía y Negocios, publica una nota del periodista Diego Cabot con el título de “Después de la tragedia de República Cromagnon – prohíben la radicación de nuevas sociedades off shore – La Inspección General de Justicia impedirá su ingreso en el ámbito de la Capital Federal”. El texto explica que Ricardo Nissen, a cargo de la Inspección General de Justicia (IGJ), organismo dependiente del Ministerio de Justicia, firmó “ayer por la tarde” la Resolución Nº 2/2005 mediante la que resolvió que “de aquí en adelante, no se inscribirá a las sociedades extranjeras que no tengan actividades en el territorio que informen como de origen”. O sea “impedir que se radiquen en la Capital Federal sociedades off shore y, de esta manera, evitar que las responsabilidades de los socios se diluyan u oculten en el anonimato que permiten otras legislaciones”. En el texto de la resolución se sostiene que “…Las estructuras societarias off shore constituyen –generalmente- instrumentos destinados a violar la ley, el orden público, la buena fe o los derechos de terceros o encubren la consecución de fines extrasocietarios, nada de lo cual debe ser tolerado por este organismo…”. Este tipo de sociedad es la constituida por AA200 y con la que el gobierno argentino propicia ser socia a cambio de la licuación de su deuda con el Estado Nacional.

28 de febrero de 2005 – El diario La Nación publica una denuncia de la Diputada Nacional Alicia Castro en la que dice que Eurnekian “no paga pero cobra, por el mecanismo de canjear deuda de servicios aeroportuarios por acciones”. También sostiene que el empresario “se quedó con la propiedad parcial de varias empresas aéreas, entre otras, LAPA y Southern Winds, y así pudo controlar y favorecer a empresas de su propiedad, en una maniobra de verdadera cartelización de la actividad aerocomercial”.

29 de abril de 2005 – El diario La Nación publica: «PIDEN EN ITALIA EL ARRESTO DE EURNEKIAN». “La policía italiana encarceló a tres ex directivos de la aerolínea Volare presuntamente implicados en la quiebra sufrida por esa firma el año pasado, entre ellos a su fundador, Gino Zoccai, y la fiscalía ordenó el arresto domiciliario para otros tres, incluido el empresario argentino Eduardo Eurnekian…El arresto domiciliario fue dispuesto para el último presidente de la firma y delegado administrador del Inter, Mauro Gambaro; para Eurnekian, uno de los socios mayoritarios en el momento de la quiebra, y Hernán Pflaum, su brazo derecho. Eurnekian y Pflaum no se encuentran en Italia pero están siendo buscados, indicó la Procuraduría. Voceros de Eurnekian en Buenos Aires indicaron que `de ningún modo tiene pedido de captura internacional´ y aclararon que había sido citado por la Justicia en el contexto de una demanda que él mismo presentó por presunto fraude en los balances elaborados por dueños anteriores de la firma”

22 de agosto de 2005 – Se realiza en el CC San Martín una Audiencia Pública convocada por el GCBA para tratar el “Informe producido por la Comisión Mixta de Estudio y Enlace –Convenio 22/04–, para solucionar la problemática del Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, su entorno circundante y el corredor norte de la Autopista Presidente Arturo Illia». Intervienen numerosos vecinos y ONGs opuestos a la iniciativa, entre ellos, el autor de este informe.

AUDIENCIA PÚBLICA DEL 22 DE AGOSTO DE 2005 / CTRO. CULTURAL SAN MARTÍN

Sr. Guerrica Echevarría.- En primer lugar, quiero hacer un par de aclaraciones. No se hace una evaluación de impacto ambiental porque, obviamente, el proyecto no la resiste. Si las instalaciones actuales no resisten un estudio de ese tipo, mucho menos va a resistirlo la ampliación propuesta….En tercer lugar, para llamar a las cosas por su nombre, diré que aquí estamos hablando de un negocio denominado “Aeropuertos Argentina 2000”, apoyado por el Poder Ejecutivo Nacional y la Ciudad. Y ésta es la demostración.

En la imagen podemos ver una hoja que corresponde al Decreto 163/98 del Poder Ejecutivo, y tiene el membrete de la Jefatura de Gabinete. Este decreto adjudicó las concesiones aeroportuarias en 1998…que dice lo siguiente: “Asimismo, dentro del plan de inversión, deberá preverse el reemplazo del Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires Jorge Newbery con anterioridad al año 7 de la concesión”. El año siete es el 2005. O sea que, antes del año 2005, debería existir uno nuevo, que atienda a las necesidades y demandas aeroportuarias de la Ciudad de Buenos Aires por el término de la concesión.

Por otra parte, el Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires…establece que cuando se desocupe el Aeroparque, la estación aérea de la Ciudad de Buenos Aires, el actual predio que ocupa queda automáticamente afectado al distrito de Urbanización Parque. Quiere decir que, para ahorrarse la inversión de un aeropuerto fuera de la ciudad y para que la población no pueda disfrutar de 130 hectáreas de nuevos espacios verdes, se hace este proyecto. Además, quiero mostrarles otra parte del Convenio 22, firmado entre Ciudad y Nación el 23 de agosto del año pasado. En uno de sus primeros párrafos, dice: “A efectos de mantener el emplazamiento actual del Aeroparque Jorge Newbery”. ¿Quién le dio autorización al Presidente de la Nación y al Jefe de Gobierno para determinar esto?…En consecuencia, el convenio firmado por el Jefe de Gobierno y por el Presidente de la Nación no tiene ninguna validez. ¿Por qué? Porque no tiene vigencia. Tendría que haber sido aprobado por la Legislatura de la Ciudad, tal cual lo dispone el Artículo 80, inciso 8) de la Constitución de la Ciudad…En la imagen podemos ver la tapa de la revista Infobae del día 10 de febrero, donde dice que el Estado tendría el 20 por ciento de los aeropuertos. ¿Sobre qué base se fundamenta esta afirmación? Sobre el licuado de la deuda de Aeropuertos Argentina 2000 con el Estado…En la imagen podemos ver una presentación de Aeropuertos Argentina 2000, en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, del 9 de noviembre de 2004…Aeropuertos Argentina 2000 es controlado en forma indirecta por Cedicor S.A., una sociedad constituida en la República Oriental del Uruguay, con domicilio en Plaza Cagancha 1145, Piso 4°. Además, figuran explicaciones de las acciones de diversas compañías, que nadie conoce y donde no hay ningún propietario, cosa que sucede en las empresas off shore.

En la presente filmina podemos ver el diario La Nación, del 17 de febrero de 2005. Se trata del suplemento de Economía y Negocios, en el cual aparecen declaraciones del Ministro de Justicia y del responsable de la AFIP…Dice así: “Las escrituras societarias off shore constituyen, generalmente, instrumentos destinados a violar la ley y el orden público, la buena fe o los derechos de terceros, o incurren en la consecución de fines extrasocietarios”. Nada de esto debe ser tolerado por este organismo. Por otro lado, el punto 18 de la Resolución 2/2005 dice: “Que el anonimato accionario y las extremas condiciones de inexpugnable confidencialidad que caracterizan al accionar off shore garantizan prácticamente esa impunidad, favoreciendo un estado de cosas que es absolutamente intolerable…”. Esto no lo dice Jorge Altamira, sino que figura en un decreto del Ministro de Justicia sobre las sociedades off shore, como Aeropuertos Argentina 2000.

17 de junio 2006 – LN – EL ESTADO TENDRÁ AL MENOS UN 35% DE LOS AEROPUERTOS. FIRMÓ AYER CON AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 UN NUEVO CONTRATO, QUE CAPITALIZA SU ACREENCIA…Lo cerraron, oficialmente, en el Ministerio de Economía, Gustavo Simeonoff, presidente de la UNIREN, y el director de Legales de Aeropuertos, Gustavo Lupetti. Fue sólo el aspecto formal del asunto: en la negociación ya habían intervenido, además de De Vido, el secretario legal y técnico, Carlos Zannini, y el propio Eurnekian (dueño del 89% de AA2000) La nueva normativa…establece que el Estado capitalizará la deuda neta que Aeropuertos tiene por canon impago, estimada en unos 850 millones de pesos. La empresa emitirá obligaciones negociables convertibles en acciones, lo que se producirá una vez que abra su capital a la cotización pública…A partir de ahora, el Estado podrá introducir un director y un síndico en la empresa…el canon no será, como antes, una suma anual fija (171 millones de pesos), sino que se establecerá en el 15% de los ingresos que tenga el concesionario. Las primeras estimaciones indican que, con el nivel de tráfico actual, esa cifra oscilaría los 120 millones de pesos, es decir, y en los hechos, un 30% menos que lo que se pagaba”.

17 de abril de 2009 – “BIELSA, DE CANCILLER A LOBISTA DE EURNEKIAN”, titula el diario LN. Puerto España – “El ex canciller Rafael Bielsa participó ayer del II Encuentro Hemisférico del Sector Privado. Se olvidó del PJ porteño, de las candidaturas para junio y de las peleas internas en el kirchnerismo porteño: vino aquí a participar como `asesor especial´ de la Corporación América, del grupo Eurnekian, para difundir los beneficios proyecto del Corredor Bioceánico Central Argentino, un paso entre la Argentina y Chile en cuya obra participa esa empresa…Es un proyecto que se puede comparar con los canales de Suez y Panamá´, dijo Bielsa entusiasmado, durante su disertación”.

21 de marzo de 2013 – LN “EURNEKIAN LE CONFÍA A RAFAEL BIELSA LA PRESIDENCIA DE AEROPUERTOS. Eduardo Eurnekian…designó como presidente del concesionario al ex canciller Rafael Bielsa.Bielsa había renunciado anteayer a la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar), cargo que ocupaba desde hacía un año, y su incorporación a la compañía se dará a conocer el 11 del mes próximo en la asamblea de accionistas…El vínculo tiene en realidad bastante tiempo…Pero su nuevo rol supone una apuesta y un desafío en momentos de relación turbulenta entre Eurnekian y la Casa Rosada”.

22 de septiembre de 2016 – El diario La Nación informa sobre la presentación hecha por el Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich el día anterior, en la que anunciara una inversión de $22.223 millones “para potenciar el sector aerocomercial”, financiada por las tasas aeroportuarias y por la inversión que tiene comprometida Aeropuertos Argentina 2000 por contrato. La inversión está repartida en $ 18.709 millones para la remodelación de 19 aeropuertos, que incluyen Aeroparque y Ezeiza, $ 1814 millones para eficientizar las operaciones áreas y $ 1700 millones para mejorar la conectividad en todo el país. “Recibimos un sector totalmente subdesarrollado. Con deficiencias en la infraestructura, brutales deficiencias en la tecnología y con transformaciones pendientes en las terminales aéreas. La mayoría de los aeropuertos no reciben inversiones hace más de 30 años”, dijo el Ministro. Ver págs. 18 a 23.

13 de septiembre 2017 – EL PLANETARIO RECIBIÓ DE REGALO $ 12 MILLONES EN TECNOLOGÍA.Clarin.com Se trata de una donación de Aeropuertos Argentina 2000, que suscribió un acuerdo con el Ministerio de Modernización porteño. El tradicional paseo de Palermo está cerrado desde junio y reabrirá en un mes. En su etapa de transformación, el Planetario de Buenos Aires recibió un “regalo”. Aeropuertos Argentina 2000, la empresa concesionaria de 33 aeropuertos en el país, donó más de $ 12 millones en tecnología de última generación para colaborar con los trabajos de puesta en valor que el Gobierno de la Ciudad está llevando a cabo en el ícono clásico de Palermo. 

La firma de la Carta de Intención, iniciativa del jefe de Gobierno de la Ciudad Horacio Rodríguez Larreta, fue firmado esta tarde entre el ministro de Modernización, Innovación y Tecnología porteño, Andrés Freire y el presidente de AA 2000, Martín Eurnekian. Este trabajo en conjunto tiene el objetivo de implementar tecnologías de avanzada que revalorizan al ícono porteño y que lo posicionan como uno de los más modernos de América Latina.

El equipamiento donado incluye cuatro proyectores Christie Roadie 4K45 4K 3DLP con su correspondiente instalación, cableado subterráneo, conexionado y puesta en marcha; un servidor Vioso Anystation l Perfomer X8; cuatro columnas de proyección de acero SAE de dieciocho metros de altura y cuatro gabinetes para exterior estancos con grado de protección IP65 (protegido contra polvo y protegido contra chorros de agua que serán instaladas sobre una base de hormigón de cuatro metros de profundidad y un metro de diámetro.

04 de diciembre de 2017 – Se publica en los medios de prensa el proyecto presentado por el GCBA de una nueva ampliación del Aeroparque Jorge Newbery que incluye una playa de estacionamiento y un relleno sobre el río, con un total de 19 ha.

23 de enero de 2018 – El Decreto PEN N° 70 incorpora “al perímetro aeroportuario del Aeroparque Jorge Newbery” una superficie de 121.516 m2 de tierras públicas adyacentes al mismo para ampliar su sector sur. Este decreto, firmado por la vicepresidenta Michetti en ejercicio de la presidencia por ausencia temporaria del presidente Macri, incluye en sus considerandos la celebración de un insólito “Protocolo Operativo N° 1” por el cual, el 14 de febrero de 2017, «…en el marco del `convenio entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires referente al AEROPARQUE `JORGE NEWBERY´ del 23 de agosto de 2004´ (en adelante, el `Protocolo Operativo´) por medio del cual el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires cedió al Estado Nacional, y éste aceptó el uso de una porción de terreno allí definido denominada `EL POLÍGONO´…”.

En síntesis, sin el menor trámite parlamentario -ya observado en la celebración del Convenio 22/04- la Ciudad aparece cediendo más de 12 ha de su territorio a la concesionaria del Aeroparque, a través de un Decreto del Poder Ejecutivo Nacional. Un verdadero dislate, inconstitucional por donde se lo mire.

AUDIENCIA PÚBLICA

Febrero de 2018– El Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad  convoca a Audiencia Pública para analizar el “proyecto denominado `Relleno Costero para las obras Nueva Vereda de Aeroparque, Nueva Vereda divisoria de la vialidad de Aeroparque, Nueva Plaza sobre Costanera, Estacionamiento Subterráneo´, a desarrollarse sobre la Av. Costanera Rafael Obligado S/N (Sector frente Aeroparque), a cargo de Aeropuertos Argentina 2000 S.A., con una superficie total de 20 hectáreas. Fecha: 9 de marzo de 2018. Lugar: Sede Comunal 14, sita en la calle Beruti N° 3325 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Horario: 16 horas”.

09 marzo de 2018 – INSÓLITA AUDIENCIA PÚBLICA EN LA SEDE DE LA COMUNA 14. En la Comuna 14 y con la presencia de funcionarios de tercera línea pertenecientes a la Agencia de Protección Ambiental -APrA- del GCBA (quien presidió la Audiencia) y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos -ORSNA- a los que se sumaron representantes de las empresas Aeropuertos Argentina 2000 -AA2000- y de la elaboradora del Estudio y Evaluación de Impacto Ambiental -EIA-, se celebró la Audiencia Pública para tratar el proyecto de ampliación de la superficie que ocupa el Aeroparque en base a rellenos sobre el estuario (9,4 ha), cesión de terrenos públicos de la ciudad (12,5 ha) y la construcción de 1.153 cocheras subfluviales.

Testigos del hecho fuimos aproximadamente 40 personas que colmábamos la sala donde habitualmente se celebran los matrimonios en la Comuna 14. De ellas, 10 eran funcionarios/as y representes de las empresas, otros 10 anotados para exponer, 20 que oficiaban de atento público y 4, personal de Seguridad.

Después de la presentación del proyecto de arquitectura hecho por el representante del ORSNA, en sociedad con el representante de AA2000, quien también expuso el proyecto paisajístico a desarrollar sobre el relleno costero, hizo su intervención el representante de la consultora que elaborara la EIA, quien minimizó toda la obra y sus consecuencias ambientales a extremos risueños, como por ej. que las 9,4 ha relleno y el consecuente traslado de la desembocadura del Maldonado no importaban mucho porque ya la ciudad estaba habituada a los rellenos sobre la costa y que 100 m más o menos en la prolongación de su desembocadura no afectaba su flujo (!!!) y que el aumento del ruido por mayor cantidad de aterrizajes y despegues de aviones no entraba en su evaluación (no se lo habían pedido). El principal problema que apareció en su informe fue el problema de tránsito y ruidos a desarrollar por los futuros 200 camiones diarios que llevarían los 400.000 m3 de material que completarían las 9,4 ha de relleno costero. Pero como era un tema que desaparecería en cuanto se terminara el relleno, sólo sería un trastorno transitorio.

El representante del ORSNA hizo hincapié en la necesidad de las 1153 cocheras subfluviales ante la demanda planteada por los usuarios a los que les es imposible acceder al Aeroparque por transporte público, ya que no existe esa posibilidad. Así, reconoce que el Estado (los gobiernos de la Nación y de la Ciudad), a cambio de no crear ese sistema de transporte público (tren, subte, ómnibus), le da al concesionario la posibilidad de obtener mayores ganancias en base a la explotación de la irregular y costosísima obra propuesta.

En todas las exposiciones vertidas por funcionarios y empresarios, no hubo una sola consideración sobre el marco legal en que se inscribía el fantástico proyecto, es decir, en que normativa se basan, por ejemplo, autorizaciones y términos de la ocupación de tierras donde funciona el Aeroparque, la dispuesta para ampliación y el relleno costero, evaluaciones con respecto al Cambio Climático (la AprA pareció no existir en este tema), etc.

El Poder Ejecutivo -ministros de las diversas áreas involucradas- y la Legislatura -diputados/as- de la Ciudad en cuyo territorio se pretende desarrollar la obra, estuvieron totalmente ausentes en el trámite realizado.

Ante un proyecto cuyo nivel de exposición fue como dedicado a un auditorio de inocentes alumnos primarios en un país sin leyes ni autoridades, sólo se escuchó la voz de los representantes de entidades vecinales que pusieron un poco de cordura y racionalidad frente a los dislates planteados por los expositores oficiales.

En representación de ONGs y entidades varias, expusieron la Dip m/c María José Lubertino por la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos, el Arq. Osvaldo Guerrica Echevarría por Asociación Amigos del Lago de Palermo y la red queremos buenos aires, Mora Arauz por Fundación Ciudad, el Ing. Mario Chiesa y dos personas más por “Colón en su lugar” y el representante de un frustrado emprendimiento vial en la zona.

En conjunto, se vertieron los siguientes conceptos:

– las tierras en que se asienta el Aeroparque son dominio público de la Ciudad de Buenos Aires, con un último plazo de concesión de la ex MCBA a la Fuerza Aérea Argentina vencido el 15 de marzo de 1990 y no renovado.

– el decreto PEN 163/98 de adjudicación de la licitación efectuada en 1997, fija la obligación al “ganador” (o sea AA2000) de construir otro aeropuerto alternativo en el Gran Bs As o agrandar Ezeiza “con anterioridad al año siete (7) de la concesión”. Esto no sólo no se cumplió sino que al año siete (en 2005), AA2000 estaba debiendo 850 millones en concepto de canon no pagados y obras no realizadas.

– en el año 2000, teniendo como pauta que el Aeroparque sería desalojado en 2005, la Legislatura de la Ciudad votó un nuevo Código de Planeamiento Urbano (vigente) en el que fija que cuando el predio sea desalojado, ese sitio sería convertido en parque público (ítem 5.4.6.17).

– en el año 2004 se firmó el Convenio N° 22/04 entre el Ministro De Vido y el Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra donde se decide mantener el aeroparque en su “actual ubicación». Dicho Convenio no tuvo aprobación legislativa, por lo tanto, constitucionalmente, no está vigente.

– en junio de 2006 el Gobierno Nacional firmó un nuevo convenio con AA2000 por el cual se le condonó la deu-

da, que pasó a convertirse en el 20% de las acciones de AA2000 SA en poder del Estado. También se disminuyó el canon en un 30 %.

– el 22 de agosto de 2005 una multitudinaria Audiencia Pública se pronunció contra el proyecto de ampliación presentado por AA2000, el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad, para ampliar sus cabeceras norte y sur en base a nuevos rellenos y sumarle predios adyacentes integrantes del dominio público de la ciudad.

– el Plan Urbano Ambiental aprobado en 2008 por la Ley N° 2930, dispone en su art. 9° e) Preservar el perfil y/o silueta costera de los rellenos existentes.No se está teniendo en cuenta.

– en 2016 finalizaron las obras de relleno sobre el sector sur (adyacente al Club de Pescadores) y la nueva traza de la Costanera Norte, con un túnel por debajo de las vías ferroviarias y la eliminación definitiva del gran espacio verde denominado Bosque Alegre. Todo esto sin aprobación legislativa ni norma alguna que lo determine. Como corolario, el Ministro de Transporte de la Nación anunció una inversión de $22.223 millones para modernizar los aeropuertos de todo el país sin especificar los porcentajes correspondientes al Estado y al concesionario responsable.

– también en 2016 es trasladado el monumento a Cristóbal Colón desde el Parque Colón (frente a la Casa Rosada) al Espigón Dorrego – Plaza Puerto Argentino. Para ello, se destruyó el homenaje a los caídos en Malvinas y sus placas conmemorativas sin saberse hasta el momento, dónde se encuentran. Este espigón-plaza desaparecerá también con los nuevos rellenos.

– a fines de 2017 es dado a conocer por la prensa el proyecto de ampliación explicitado en esta audiencia y, a principios de 2018, se publica el Decreto PEN N° 70/18 en el que aparece una nueva figura jurídica desconocida hasta el momento en el universo normativo argentino: el “Protocolo Operativo”. A través de esta imaginaria figura jurídica, el Jefe de Gobierno de la Ciudad transfiere a la Nación 12,5 ha (121.516,46 m2) de tierras del domino público de la Ciudad, sin mediación legislativa alguna, como marca la Constitución de la Ciudad. A su vez la Nación, mediante el Decreto PEN en cuestión, le transfiere esa misma superficie al concesionario AA2000.

Aquí también el Poder Ejecutivo Nacional desconoce la obligación constitucional sobre la aprobación por ley del Congreso Nacional del destino dado a esas tierras transferidas por la Ciudad (de haberlo sido legalmente).

Resumiendo: Una Audiencia Pública que sólo sirvió para agravar la situación de permanente irregularidad vivida por el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y que deberá ser revisada antes de que se consolide definitivamente. No queda mucho tiempo. El PE de la Ciudad ya está llamando a licitación para ejecutar los rellenos (ver 03 sept.2018). 

LEY N° 5.961 – “DISTRITO JOVEN”

El 26 de abril de 2018tiene aprobación definitiva en la Legislatura de la Ciudad la Ley N° 5.961, según proyecto enviado por el PE en 2017 por el cual, con la excusa de crear una zona dedicada a la expansión juvenil, se entregan en concesión diversos predios ubicados sobre la costa norte de la ciudad, blanqueando las irregularidades existentes y entregando nuevas superficies de tierras públicas para su explotación comercial. En su 11°, bajo un texto aparentemente inocuo que plantea la “ampliación de la Costanera Norte”, autoriza “la modificación de la traza de la Av. Costanera Rafael Obligado en los tramos que sea afectada, dentro del polígono que conforma el «Distrito Joven -Costanera Norte», en el marco de lo establecido en los convenios vigentes para la ampliación de la cabecera Norte del Aeroparque Jorge Newbery, según lo graficado en el Anexo IV que a todos sus efectos forma parte integrante de la presente Ley”. Con esta sencilla fórmula, el Ejecutivo de la Ciudad pretendía blanquear la irregular entrega de una superficie de 121.516 m2 de tierras públicas adyacentes al Aeroparque para ampliar su sector sur, dispuesto por el Decreto PEN N° 70, y el irresponsable relleno de más de 9 ha del estuario del Plata (ver 03 sept.2018).

6 de agosto de 2018 – Bajo el título “CON UN RELLENO COSTERO, SE AMPLÍA Y ACTUALIZA EL AEROPARQUE PORTEÑO” el diario LN informa que “Las primeras toneladas de escombros y tierra ya llegaron al espigón Puerto Argentino donde se levanta el Monumento a Cristóbal Colón. Son los restos del Elefante Blanco, el frustrado hospital de avanzada del sur porteño que está siendo demolido, apilándose a los pies de la figura del navegante genovés para convertirse en las bases de un proyecto ambicioso: el relleno costero sobre el Río de la Plata, hito principal de la ampliación del aeroparque metropolitano”.

CARTAS DE LECTORES LN

09 de agosto de 2018 – Cascotes. El ensanche de la avenida Costanera, frente al Aeroparque, en el que se utilizan de base cascotes provenientes de la villa 15, es una nueva contaminación innecesaria y peligrosa a corta distancia de la toma de agua corriente de la ciudad. Existiendo la posibilidad de utilizar por refulado arena del mismo lecho del río, sin agregar al cauce contaminante nuevos, verter al cauce cascotes de insalubre procedencia es una decisión poco acertada. Guillermo Bellotti – DNI 4.513.476

12 de septiembre de 2018 – Bajo el título “CIERRAN POR SEIS MESES JUAN B. JUSTO PARA DEMOLER EL PUENTE” el diario LN informa que “…los escombros se depositarán en el Río de la Plata para ser utilizados en el relleno costero de la obra de ampliación del Aeroparque Metropolitano. Se estima que serán 12.000 metros cúbicos de escombros, lo que equivales 700 viajes de camión”. El Gobierno de la Ciudad seguirá volcando escombros contaminados sobre nuestra fuente de agua potable.

03 de septiembre de 2018 – Nueve meses después de haber comenzado a implementar la normativa destinada a entregar tierras públicas a Aeropuertos Argentina 2000 SA y a más de 30 días de comenzadas las obras, se comienza a tratar en la Legislatura Porteña un proyecto de ley enviado por el PE. En reunión conjunta de diputados de las comisiones de Planeamiento Urbano y de Presupuesto de la Legislatura Porteña, un funcionario nacional del ORSNA informa sobre las proyectadas obras de ampliación del Aeroparque, pero nadie informa sobre, ni se trata, el proyecto de ley que estaba en tratamiento. El tema en tratamiento era el proyecto de ley -Exp. 1925 J 2018- por el cual se aprueban dos convenios firmados entre un ministro de la Ciudad y un ministro de la Nación, por el cual la Ciudad cede a la Nación 12 ha de tierras de su dominio público, para que ésta, a su vez, se las entregue a Aeropuertos Argentina 2000 sin especificar ninguna condición, salvo que se va a mantener el uso aeroportuario. A su vez, el proyecto de ley autoriza el relleno de 9 ha del Estuario del Plata para construir cocheras (según la Aud. Pública, 1153 / según dichos de esta reunión, 600). También se rezonifican esas 12 ha para pasar a ser parte del Distrito U16 Aeroparque. O sea que el PE pretendía que un proyecto de ley que incluye la entrega de tierras públicas de la ciudad a una empresa privada por un tiempo indefinido y sin pagar ningún tipo de canon, a lo que se agrega la modificación del Código de Planeamiento Urbano, sean objeto de una ley de simple lectura. Obviamente, es un proyecto de ley que exige 40 votos (2/3 del total) y doble lectura (arts. 82- 89 y 90 de la constitución)

De los/as diputados/as de los diferentes bloques presentes, nadie habla sobre el proyecto de ley -salvo alguno/a que se atrevió a hacer algún comentario menor sobre la obra- mostrando una implícita intención de complacencia. Sólo el diputado por Unidad Ciudadana Mariano Recalde (presidente de Aerolíneas Argentinas entre 2009 y 2015) lo apoya explícitamente.

SITIO WEB DE LA LEGISLATURA http://www.legislatura.gov.ar/_post_old.php?ver=7307

Al comienzo (de la reunión), el arquitecto Osvaldo Guerrica Echevarría -miembro de la Asociación Amigos del Lago de Palermo y la red queremos buenos aires- aludió a la audiencia pública que se realizó en la Comuna 14 el 9 de marzo pasado con la presencia de «funcionarios de tercera línea pertenecientes a la Agencia de Protección Ambiental -APrA- que presidió la audiencia» y del ORSNA a los que se sumaron representantes de las empresas Aeropuertos Argentina 2000 -AA2000- y de la elaboradora del Estudio y Evaluación de Impacto Ambiental -EIA.

Mencionó que se trató “el proyecto de ampliación de la superficie que ocupa el Aeroparque en base a rellenos sobre el estuario (9,4 ha), cesión de terrenos públicos de la ciudad (12,5 ha) y la construcción de 1.153 cocheras subacuáticas sin que se prevea acceso de transporte público”. El militante ecologista, advirtió respecto al marco legal en que se inscribe el proyecto, es decir, “en qué normativa se basan, por ejemplo, autorizaciones y términos de la ocupación de tierras donde funciona el Aeroparque, la dispuesta para ampliación y el relleno costero e incluso evaluaciones con respecto al cambio climático”. Afirmó que “las tierras en que se asienta el Aeroparque son dominio público de la Ciudad de Buenos Aires, con un último plazo de concesión de la ex MCBA a la Fuerza Aérea Argentina vencido el 15 de marzo de 1990 y no renovado”. Y concluyó sosteniendo que “por estar involucradas en la cesión a la Nación, 12 hectáreas de dominio público de la Ciudad y por tratarse de una modificación al Código de Planeamiento Urbano el que se estudia es un proyecto de ley que exige 40 votos afirmativos y procedimiento de doble lectura”.

21 de septiembre de 2018 – Nuevamente se celebra una reunión conjunta de las comisiones de Planeamiento Urbano y Presupuesto de la Legislatura Porteña en la que se firma el dictamen que irá para su tratamiento en el recinto de sesiones. Incluye las menciones a los arts. 82 (inc. 5), 89 y 90 de la Constitución de la CABA que obligan a una votación positiva de los 2/3 del cuerpo y al procedimiento de doble lectura. También se agrega la (tardía) aprobación del convenio 22/04, pendiente desde entonces.

NOTAS PUBLICADAS 

 

QUIEREN BLANQUEAR LA APROPIACIÓN DE LA COSTA.

EL CRONISTA- La Página Cómplice

16 de junio de 1994

Iniciados en 1980/82, los rellenos del Río de la Plata sobre la Costanera Norte llegaron a su apogeo entre 1987 y 1992, cuando los concesionarios de esas tierras ganadas al espacio público, rellenando por su cuenta, duplicaron y triplicaron su superficie original y subconcesionaron esos terrenos así autogenerados.

Tal es así que en estos momentos se ha eliminado la vista del Río de la Plata y aparecen en su lugar, como nuevo paisaje costanero, estaciones de servicio, bancos, restaurantes, confiterías, campos de golf, accesos a clubes exclusivos, centros de convenciones empresarias, grandes carteles publicitarios, etc. Paralelamente, la MCBA ha dejado que se destruya físicamente el paseo peatonal costanero, que presenta verdaderos cráteres en sus veredas, impidiendo el tránsito de los paseantes.

La conducta de los concesionarios y los funcionarios nacionales y municipales, que permiten esta burla al Código Civil (art. 2639 y 2640), que prescribe la existencia de por lo menos 15m libres en las orillas de los ríos, nunca fue juzgada.

El poder de control sobre la cosa pública ha sido transferido a los empresarios, que en realidad ejercen ese poder y obligan al estado a subordinarse a sus intereses y aún más, a pagarles mejoras.

Este es el caso de la aprobación por el Concejo Deliberante, el pasado 8 de junio de 1994, de la Ordenanza Municipal que autoriza la construcción de una nueva rambla costanera por fuera de los rellenos ilegales, con un costo de 10 millones de pesos a cargo de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.

Con esta ordenanza se blanquea el delito de apropiación ilegal del Río de la Plata, se le otorga un beneficio extra a los usurpadores (como el de tener una nueva calle costanera que circunvale “sus propiedades”) y como si esto fuera poco, los vecinos de Buenos Aires la pagamos.

La MCBA no tiene fondos para pagar maestros, profesores y médicos. Tampoco para cuidar y ampliar los tan necesitados y disminuidos espacios verdes de la ciudad. Sí tiene fondos para beneficiar aún más a los ladrones del Río de la Plata.

Esto quiere decir que el Estado ha dejado de existir como tal para pasar a ser un grupo de empleados administrativos que reparte dineros de la comunidad entre las empresas que se dedican a eliminar espacios públicos para usarlos en su beneficio?

No soy abogado, no sé cómo caratular la conducta de los funcionarios que convalidan la situación actual y la de los concejales que votaron su blanqueo, pero supongo firmemente que debe haber alguna forma de encuadrarla. Pretender presentar esta ordenanza como un gran triunfo para la ciudad, es un insulto a la inteligencia ciudadana.

Arq. Osvaldo Guerrica Echevarría 

 

LA RAMBLA DE LA COSTANERA NORTE, TRIUNFO O DERROTA?

Clarín. Suplemento deArquitectura(La 0.3)

1 de agosto de 1994

Recientemente el Concejo Deliberante aprobó la  Ordenanza Municipal 47.666 que prevé la construcción de una nueva Costanera Norte, más allá de los rellenos y construcciones existentes. El costo de la obra, aproximadamente 10 millones de pesos, corre por cuenta de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.

Paralelamente, en la Comisión de Asuntos Municipales de la Cámara de Diputados de la Nación, se está tratando un proyecto de ley que deja en manos de cinco notables, constituidos en«Comisión Municipal Paseo Costanera» designada por el Departamento Ejecutivo de la MCBA, el manejo discrecional de una obra similar a la propuesta en la Ordenanza Municipal.

El proyecto prohíbe futuros rellenos que no tengan que ver con la obra, pero nada dice de las construcciones en curso y  las obras ilegales que constituyen el 70% de todo lo existente sobre la costa.

Ahora bien, todos sabemos, legisladores, funcionarios nacionales y municipales, vecinos de Buenos Aires, que los concesionarios de los rellenos han duplicado y triplicado por su cuenta las áreas originales entregadas en concesión y que han rellenado el Río de la Plata, autogenerando tierras que a la vez subconcesionanpermitiendo todo tipo de construcciones clandestinas que han borrado del mapa la Costanera Norte de la Capital de la República Argentina.

Restaurantes, confiterías, bancos, estaciones de servicio, campos de golf, centros de convenciones, gigantes

cos carteles publicitarios, florecen alegremente en la ex costa de la ex Reina del Plata. El Código Civil establece en sus artículos 2639 y 2640 la obligatoriedad de dejar como mínimo 15 metros libres en lasorillas de canales y ríos. La orilla del contaminado más ancho del mundo ha desaparecido sin que funcionarios y legisladores hayan expresado su firme voluntad de enjuiciar a los “empresarios” que en forma manifiestamente ilegal se han convertido en dueños literales del Río de la Plata. El Estado Nacional y el Estado Municipal han declinado su tarea de defender la ciudad capital y su río.

La Ordenanza 47.666 y el proyecto de ley benefician a los usurpadores construyéndoles una nueva avenida que rodeará sus propiedades valorizándolas aún más. Se erradicará de hecho la situación de manifiesta irregularidad en que se encuentran.

Ya los funcionarios nacionales y municipales no se van a preocupar más. Ahora estos predios serán internos, una concesión más. Y como en Buenos Aires, esto equivale a un título de propiedad, el tema pasará al olvido. Eso sí, el gasto de los 10 millones de pesos que aproximadamente demandará la obra, lo harán los vecinos, a pesar de que los usurpadores obtienen ganancias fabulosas con la explotación de predios públicos, pagando a la MCBA un canon ridículo que jamás fue cuestionado en serio.

Los vecinos de Buenos Aires ya pagaron la construcción de la Costanera Norte en la década del 30. Presentar la aprobación de esta legislación como un triunfo es un verdadero cuestionamiento a su madurez ciudadana.

 

Otras opiniones sobre la Aeroísla

LOTEOS EN EL RIO

Clarín. Suplemento de Arquitectura (La 0.3). 11 de setiembre de 1995

“…Otro asunto estrechamente vinculado con los espacios libres es el que  se refiere al destino de los terrenos creados por la construcción de la avenida Costanera. Los terrenos que se van ganando al río, por medio del dique perimetral que contiene las aguas del Plata, están resultando el lugar común de todas las iniciativas de desplazamiento o de creación de toda clase de instituciones públicas y privadas. A tal punto que si se diera cabida a todo lo que se quiere construir allí, sería necesario iniciar desde ya la construcción de una nueva costanera que ganase otra vez al río una nueva faja de expansión para la ciudad. A este procedimiento de avances sucesivos seguidos por la edificación podrá llamárselo con propiedad en el futuro: El loteo del Río de la Plata».

Con estas palabras, pronunciadas el 5 de junio de 1933 en el curso de una conferencia brindada en la Facultad de Ciencias Exactas de la UBA, el Ing. Carlos María Della Paolera se convirtió en “el profeta del río”(al de la pampa ya lo teníamos).

La presión inmobiliaria sobre el Río de la Plata se inicia con el siglo. Los rellenos sobre la costa, que aproximadamente seguía la línea hoy determinada por la Av. Lugones, comienzan a principios de 1909 con Retiro y Palermo Chico. Continúan en la década de 1930.

En 1937 se inaugura la Costanera Norte en el tramo que llega hasta la calle La Pampa y queda habilitado el Parque de la Raza, espacio verde público oculto hoy bajo las pistas y los hangares del Aeroparque Jorge Newbery. Se habían usado los escombros de la demolición de Corrientes angosta y lo extraído por la construcción de las líneas B y C de subterráneos.

En 1958 comienzan las obras de relleno que en la década siguiente darían lugar a la Ciudad Universitaria, obra no concluida aún.

En 1978 se comienza a atacar la Costanera Sur con los escombros resultantes de las demoliciones para construir las autopistas del binomio Osvaldo Cacciatore y Guillermo Laura. Abandonado posteriormente el proyecto de ampliar la “city”,la naturaleza transforma este sector en lo que es hoy la Reserva Ecológica Costanera Sur, privilegiada zona que bate récords mundiales de incendios intencionales con el objeto de volcar sus 350 hectáreas al mercado inmobiliario.

En la década de 1980, la Administración General de Puertos comienza a entregar “concesiones” sobre el río.

Los funcionarios municipales no podían quedar ajenos a semejante iniciativa y es así que kilómetros de costa son devorados por los “concesionarios”, ahora de la Municipalidad, que obtienen fabulosas ganancias al subalquilar terrenos que ellos mismos generan robándoselos al “más ancho del mundo”, rellenando por su cuenta y ampliando así las “concesiones” originales.

Los más altos funcionarios nacionales y municipales guardan un “respetuoso silencio” ante los miles de metros cuadrados de rellenos y construcciones clandestinas que violentan todas las leyes y códigos vigentes. Sólo falta rellenar frente al Aeroparque.

No es que se hayan olvidado. El inconveniente es que allí desemboca el famoso y entubado arroyo Maldonado, no obstante lo cual el ex Intendente Saúl Bouer le prometió a la Fuerza Aérea que haría un relleno complementario frente al sector militar del Aeroparque para instalar allí el Museo Aeronáutico como compensación por los terrenos cedidos para el paso de la Autopista 9 de Julio.

En julio de 1994 el Concejo Deliberante porteño aprobó una ordenanza por la cual la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (o sea los vecinos), debe pagar una nueva Costanera Norte a construirse por fuera de los rellenos ilegales, como nuevo límite de la ciudad sobre el río. Esta obra, de concretarse, contribuiría a blanquear la situación de los ocupantes ilegales del río (mal llamados concesionarios), pero coronaría “la profecía” de Della Paolera. El “loteo del Río de la Plata” vive una época de esplendor. Pero faltaba llegar al apogeo. Lo mejor siempre está por venir.

Y llegó el proyecto de la fantástica Aeroísla y la urbanización de los terrenos del Parque de la Raza para financiarla. Si observamos en forma detenida los planos publicados del -nuevamente- fantástico proyecto, podemos ver una delgada línea punteada indicando una futura ampliación de su superficie, prácticamente al doble, hacia el lado de tierra firme.

En su explicación ante las cámaras de televisión, el ingeniero aeronáutico Álvaro Alsogaray también explicitó que esta isla artificial de más de 300 hectáreas de superficie era solo el principio. Las pistas se podrían alargar, las instalaciones ampliar, quizá los hoteles multiplicar. En fin, la realidad es que la isla fantástica es solo un módulo ampliable instalado en el espacio infiniTO. El medio en que se lo inserta parece ser el vacío cósmico. Si unimos todos estos datos con los que estamos trabajando, es decir, por un lado los rellenos que desde la costa avanzan río afuera y por el otro la isla fantástica que avanza hacia la costa…

A esta altura, evidentemente, nos está quedando chico esto de “loteo”, creo que tendríamos que comenzar a hablar de “loteo y urbanización” del Río de la Plata.

Pero a todo esto, el río… Qué opina?

Desde las entidades vecinales, en especial desde las defensoras de los espacios verdes, de cierta interrelación con la naturaleza y de protección del ambiente, no podemos menos que enfrentar decididamente todo intento de alterar aún más el curso y la vida de nuestro río y de convertir definitivamente a Buenos Aires en una ciudad mediterránea sin horizonte (en el sentido literal de la palabra). Aquí hago mías las palabras de Berto Montaner: “Se perderán el horizonte y los amaneceres. Y la majestuosa imponencia que le da su infinita dimensión”.

Sobre el destino del Parque de la Raza al mudarse el Aeroparque, tampoco hay ninguna duda: cien por ciento espacio verde público de acceso irrestricto. Solamente tendríamos que cambiarle el nombre. Me parece.

Voy a terminar plagiando nuevamente a Della Paolera cuando en esa misma conferencia (5/6/33) cita al urbanista Roberto de Souza diciendo: “La primera preocupación de toda ciudad debe ser averiguar donde nose debe construir”.

Pero a este humilde arquitecto terrestre le queda una última duda: La Gran Pirámide… para cuándo?

Arq. Osvaldo Guerrica Echevarría

 

OBRAS DE MUY BAJO VUELO

Clarín. Diario de Arquitectura

19 de abril de 2004

Las obras previstas para el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery impiden recuperar importantes áreas verdes. En marzo de este año, la empresa concesionaria presentó, junto con el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires, un proyecto de ampliación: la idea es prolongar las cabeceras norte y sur para alargar las zonas de seguridad, construir túneles vehiculares y realizar la mano faltante de la AU Illia (hacia la avenida Gral. Paz) desplazando las vías del ex Ferrocarril Belgrano para no tocar la superficie propia del Aeroparque.

Las obras de infraestructura vial serían pagadas por el Gobierno Nacional y el de la Ciudad. De la ampliación de las instalaciones internas se haría cargo la concesionaria. El Estado correría con los gastos mayores, una inversión calculada en 280 millones de pesos. Y también con el costo político que demande la discusión con la población.

A todas luces, la intención es que el Aeroparque quede para siempre en su ubicación actual sin importar los costos financieros y ambientales que deban pagar los habitantes. El singular reparto de los gastos de la obra habla a las claras de quien va a ser el gran ganador si se concreta esta propuesta. 

¿Y los espacios verdes?

Ya en 1961, se logró que la Av. Sarmiento -límite sur del Aeroparque- se desplazara formando la extraña curva que se observa actualmente. Entonces se logró alargar la pista a través del particular mecanismo de quitar el 50% del espacio verde adyacente denominado Bosque Alegre. Previamente, también se había eliminado por completo otro sector verde: el llamado Bosque Autóctono (comprendido entre La Pampa y la avenida Sarmiento). Estos dos sectores conformaban el gigantesco Parque de La Raza, más de 200 hectáreas rellenadas en las décadas de 1920 y 1930, que contuvieron en su momento (1942), la primera Reserva Ecológica de la Ciudad de Buenos Aires.

Esta propuesta de la concesionaria debe ser tratada en todos los ámbitos y con todos los involucrados. Por un lado, con la población, que será la principal afectada por semejante instalación y el alto impacto ambiental negativo que tiene sobre el área (en este sentido, ya existe el antecedente de la Audiencia Pública celebrada en la Facultad de Derecho en marzo de 2001). También debe ser tratada con el Congreso Nacional, porque las tierras del Aeroparque y las destinadas a su ampliación en la cabecera norte son del dominio público del Estado Nacional. Y debe debatirse con la Legislatura porteña, porque ocupa un lugar importante en la trama urbana y los terrenos destinados a ampliar la cabecera sur son del dominio público de la Ciudad. Tampoco hay que olvidar el obligatorio Estudio de Impacto Ambiental que debería tener esta obra de «relevante efecto»(según el art. 30 de la Constitución porteña).

El Aeroparque debe mudarse en 2005 de la Ciudad, cumpliendo con el contrato original que le otorgó la concesión. Y cuando esto ocurra, según el Código de Planeamiento Urbano vigente, tiene que recuperar sus características de parque público.

Arq. Osvaldo Guerrica Echevarría

Asociación Amigos del Lago de Palermo

 

AEROPARQUE SIGUE CRECIENDO, PERO ¿SIRVE PARA TENER UNA CIUDAD MEJOR?

07 de marzo de 2018 – Clarin.com/ ARQ

Por Miguel Jurado. Siguen los planes de ampliación del aeropuerto porteño a pesar de su restringido espacio. Ahora se quiere rellenar el río para hacer un estacionamiento con parque.

Parece que siempre estuvo allí, junto a los escasos 1.200 metros de vista al río que tiene Buenos Aires, es por eso que Aeroparque da la impresión de no molestar. Sin embargo, es más lo que ganaría la ciudad si no estuviera cerrando el paso hacia el río que lo que aporta como único aeropuerto porteño. Para colmo, ahora se van a gastar 285 millones de dólares para extender la pista 180 metros en la cabecera Sur.

Vos dirás: “¡Qué caro que está el asfalto!”. Y es que la ampliación se “come” el estacionamiento descubierto y para reponerlo aparece la solución que viene a encarecer todo el plan. El tema es que, como es lógico, los autos hay que ponerlos en algún lado y como en ese lugar el espacio no sobra, nació la idea de rellenar el río. Con un relleno no sería tan relleno y tendría un estacionamiento subterráneo. Mientras que arriba, ya que estamos, se planea construir un gran parque de 20 hectáreas. Te digo, en los dibujos, el parque queda precioso. El nuevo límite con el agua estará 150 metros más adentro que hora, a la altura de donde hoy termina el espigón que hoy ostenta a la controvertida estatua de Cristóbal Colón, frente a la terminal aérea. Justo este viernes que viene se realiza la audiencia pública por el relleno sobre el río, el estacionamiento y su parque.

Hasta acá todo muy lindo, pero se me ocurren muchas preguntas. Por un lado: ¿No era que después de accidente de Lapa, a mediados de los 90, Aeroparque se iba mudar? Está bien que de eso ya nadie se acuerda y lo que se escribe con la mano se borra con el codo, pero que alguien me cuente como era peligroso el aeropuerto antes y ahora no. Por otro lado ¿Tiene sentido seguir metiéndole guita a una terminal que no puede crecer más y un día va a decir basta? Para ir un poco más profundo, a esta altura me pregunto: ¿Aeroparque sirve para que Buenos Aires sea una ciudad mejor o no?

Como siempre, las respuestas son más complejas que las preguntas, así es que decidí consultar a los que saben, los urbanistas. La primera opinión me la dio el arquitecto Andrés Borthagaray, director de Furban, un instituto internacional dedicado a la movilidad urbana. “Aeroparque tiene a favor que es muy accesible, está ubicado cerca de partes muy pobladas de la ciudad. Lo mismo funciona en contra. Se pueden criticar cuestiones de seguridad, medioambientales y el efecto de barrera urbana que produce entre la ciudad y el río”, me explica claramente.

Se nota que para Borthagaray, lo peor de todos los aeropuertos argentinos es que no están integrados a los sistemas de transporte público como ocurre en las ciudades más avanzadas del mundo. “En Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel”, señala el experto que critica que se gaste en un estacionamiento subterráneo y no en una estación de ferrocarril.

La conexión a un subte o un tren rápido sería una buena medida para los dos aeropuertos de mayor tráfico de la Argentina, que son Aeroparque y Ezeiza, a los que ahora se suma El Palomar destinado a los vuelos low cost. Y con este recurso, la ventaja de Aeroparque por su ubicación urbana sería menor frente a las otras terminales aéreas.

Para el especialista urbano Marcelo Corti, profesor universitario y autor del libro La Ciudad Posible, la oportunidad de trasladar Aeroparque ya pasó. “La discusión sobre si esa terminal aérea molesta o no se terminó en 2004, cuando se decidió ampliarla y darle mayores condiciones de seguridad”, señala pero acepta que es un gran tapón entre la ciudad y el río. Veamos un caso.

Caminar en línea recta desde Libertador y Avenida Bullrich hasta el río debería demandar unos 20 minutos y no la hora que se necesita efectivamente ahora. Si no existieran obstáculos, en auto, alcanzar la costa llevaría 4 minutos y no los 15 o más que hay que invertir actualmente.

Algunos ejemplos internacionales muestran que los aeropuertos urbanos están siendo cuestionados, cuando no definitivamente cerrados. En Berlín, por caso, Tempelhof cerró en 2008 y la superficie que ocupaba se convirtió en parque. Al mismo tiempo, la inauguración del aeropuerto Flughafen Berlin Brandenburg se ha vuelto a postergar sin fecha. Por otro lado, los aeropuertos de Johannisthal y Gatow fueron cerrados en 1995.

Para el urbanista Fredy Garay, profesor universitario y uno de los impulsores de la urbanización de Puerto Madero, la cuestión de cercanía es vital. “En el área metropolitana, no existe otro aeropuerto que tenga similares prestaciones para viajes cortos que sería imposibles utilizando terminales alejadas como Ezeiza que requieren traslados casi tan largos como el viaje. Por otra parte, habilitar aeropuertos como los de Morón o Quilmes produciría similares inconvenientes mediambientales que Aeroparque sin ofrecer la ventaja de la accesibilidad”.

Garay se confiesa un usuario frecuente de Aeroparque, forma parte de los casi 10 millones de pasajeros que usa esa terminal cada año. Con respecto a los problemas urbanos que produce sus instalaciones, Garay aclara que los problemas de conexión de Buenos Aires con el río no son su exclusiva responsabilidad, señala las autopistas, los trazados ferroviarios y las instalaciones deportivas como corresponsables.

Para Borthagaray, Aeroparque fue emplazado junto al río por las necesidades de los hidroaviones y fue creciendo progresivamente en un lugar que ya era muy comprimido. “El destino de ese terreno ganado al río era el de un balneario, idea solo respetada en las piletas de Parque Norte. Los planes anteriores proyectaban la extensión del Parque Tres de febrero hacia la ribera. A fines de los 90, el accidente trágico de LAPA puso en la agenda la cuestión de la seguridad, al punto que el contrato de concesión posterior preveía un plan maestro para cada aeropuerto y la mudanza definitiva de Aeroparque a más tardar a los siete años de la concesión”.

Nada de eso ocurrió, la terminal aérea porteña sigue allí porque es cómoda aunque moleste. Todos saben que tiene un tiempo de vida limitada porque las operaciones aéreas y las medidas de seguridad son cada vez más complejas. Sus defensores afirman que tampoco hay en Buenos Aires 140 hectáreas disponibles para hace un aeropuerto nuevo, ni sobran los 500 millones de dólares que se necesitan para construirlo. Mientras pasa el tiempo, no sería raro que se terminara gastando lo mismo en mantener Aeroparque a flote.